¿Vale la pena comprar tirantes de chasis, barras de tracción y barras de puntal?

Esta tiene que ser una de las preguntas más frecuentes. Creo en gran medida que esta pregunta surge porque los tirantes del chasis son el "arte negro" del sector del mercado de repuestos de alto rendimiento. Casi todo el mundo sabe cómo un intercooler más grande ayudará al rendimiento, o cómo necesitarás ajustar las piezas atornilladas del motor para obtener la máxima potencia de ellas, pero una vez que empiezas a hablar sobre los componentes del chasis y la suspensión, la gente parece rascarse la cabeza.

Comenzaremos discutiendo qué es exactamente un chasis. Un chasis se define como la estructura principal de un vehículo. Esta superestructura es la base sobre la que se atornillarán todas las piezas. Los motores, las transmisiones, la suspensión y las barras estabilizadoras se atornillan a esta estructura. La rigidez en su cara es importante en estas estructuras porque todos los componentes que se atornillan a ellas deben conservar sus dimensiones para que el vehículo no colapse por su propio peso. Además, algunas áreas del chasis controlan elementos de manejo como la convergencia, la inclinación y la inclinación, ya que cada componente de la suspensión se atornilla al chasis.

Deberíamos pensar en un chasis como en un trozo de papel o cartón. Si lográramos atornillarle ruedas, no sería muy divertido rodar mientras hacemos ruidos de Subaru, ¿verdad? ¡Sería un desastre! Pero si lo fortalecemos un poco más, lo que en el comercio se llama "rigidez torsional", se convierte en un modelo de coche funcional. Ahora tomemos ese auto de cartón y hagamos un gran pliegue en el medio que recorra todo el largo del "auto". El automóvil tendrá todo tipo de problemas al revolcarse a medida que el pliegue se flexiona hacia adentro y hacia afuera. Así es exactamente como el túnel de escape afecta el manejo. Es un pliegue natural que reduce la resistencia del chasis. Al agregar algunos tirantes a ese túnel, podemos evitar que ese pliegue se doble y hacerlo más predecible. Este es sólo un tipo de refuerzo, pero lo mismo ocurre en todo el vehículo.

Otra unión crítica en un automóvil es donde los bastidores auxiliares se atornillan al monocasco. Unibodies es el término comercial para chasis modernos que no utilizan una construcción de carrocería sobre bastidor (como una camioneta). Para nuestros vehículos, Unibodies es la forma en que se construyen nuestros automóviles. El subchasis es una subestructura que contiene las suspensiones traseras o la suspensión/motor delantero y la transmisión. Dado que estos componentes deben atornillarse al monocasco para que el vehículo funcione, hay uniones donde pernos grandes los unen. Esta unión proporciona una gran debilidad para la flexión del chasis. Esta debilidad puede darle al auto una sensación de revolcarse cuando giras en una esquina y tu auto vuelca sobre leves imperfecciones de la carretera. Si puede atornillar una abrazadera a través de esta articulación crítica y darle más fuerza a esa área, reducirá efectivamente la deflexión de las dos partes del automóvil y hará que el vehículo se maneje de una manera mucho más predecible. ¡Este aumento en la previsibilidad permitirá al conductor tomar las curvas más rápido, lo que podemos llamar un aumento en el manejo!

Otra área más de un chasis que puede tener una debilidad significativa es la parte superior de las torres de puntal. Las torres de puntal son el área donde el resorte helicoidal y el amortiguador se acoplan con el chasis del automóvil. Esto puede resultar un poco complicado con las suspensiones traseras multibrazo, que abordaré a continuación. Entre las torres de puntal delanteras es donde el motor y la transmisión se llevan dentro del subchasis que discutimos anteriormente. Dado que los puntales soportan toda la carga del automóvil, no es raro que se desvíen al doblar una esquina. Esta deflexión provoca cambios en la curvatura, la inclinación y la convergencia a medida que la torre se mueve. Cuando estas partes de su alineación cambian repentinamente, el manejo es menos predecible y, por lo tanto, el automóvil es más lento. Al pasar una barra o refuerzo a través de este espacio y unir las torres de puntal, podemos reducir esta deflexión y una vez más aumentar la previsibilidad y, por lo tanto, el manejo.

El interior del bastidor auxiliar del vehículo también es un área débil. Los LCA (brazos de control inferiores) se atornillan al bastidor auxiliar mediante casquillos y pernos. En el plano horizontal del automóvil, el LCA se monta a través de un estabilizador que sale del subchasis. Esta región suele flotar por sí sola y, como tal, está predispuesta a flexionarse. Más aún si esta área está en las ruedas motrices, como en un automóvil FWD (tracción delantera). La parte trasera de estos LCA se monta a través de un casquillo. Cuando un conductor acelera repentinamente o toma una curva de manera enérgica, estas áreas se desviarán, los soportes horizontales se moverán hacia adentro y hacia afuera ligeramente y los casquillos se moverán independientemente uno del otro. Este movimiento, combinado con los cambios repentinos de convergencia y avance, contribuye en gran medida al salto de la rueda y al giro de torsión. Al bloquearlos con una abrazadera como mi barra de tracción o mi barra de tracción Torque Gusset, el conductor puede acelerar antes y con más fuerza mientras tiene menos saltos de ruedas y giro de torsión. Curiosamente, estos tirantes reducen las vibraciones del soporte del motor al actuar como amortiguador del chasis.

Entonces, ¿por qué necesitamos frenillos? ¿No los diseñaron los OEM (fabricantes como Ford, Mazda o Toyota) con equipos de ingenieros para asegurarse de que el chasis esté bien diseñado? ¡Esta es una muy buena pregunta! Al igual que los complementos de potencia, los OEM definitivamente hacen todo lo posible para brindarles a los compradores el máximo rendimiento al mejor precio. Sin embargo, algunas áreas del chasis se pasan por alto al igual que la potencia total del motor. Sinceramente, los OEM hacen todo lo posible para fabricar un chasis rígido y cada generación posterior de automóviles se vuelve aún más rígida que la anterior, pero algunas áreas son demasiado costosas y elevarían el MSRP a precios que no son factibles ni competitivos para los consumidores. Otras áreas no son prácticas desde el punto de vista del ensamblaje de producción en masa. Entonces, si bien los OEM están haciendo un gran trabajo en el lado del chasis desde los años 80 y 90, ¡todavía hay un montón de mejoras y rendimiento sobre la mesa para que los consumidores se sumen!